運転中の眠気を（一瞬だけ）取る方法

運転中の眠気を（一瞬だけ）取る方法：足の指をギュッと握りしめる

ホントに一瞬だけだが効果はある．
ちゃんと休むのが一番なのは言うまでもないが．

許されるなら，歌を歌うのがもっとずっと効果的．

上記が年間3万km運転するブログ主の対処法．

奇行のウワサ：薬物か病気

奇行のウワサ：薬物か病気

「天才」である可能性は限りなくゼロに近い．

元々オラついた人だったり，有名人なら薬物による可能性が高いが，ごくフツーの一般人だからと言って薬物が否定できるわけでもない．
供給源は「意外と近くにある」ものだ．

可能性のある病気としては，
・若い→統合失調症
・中年→躁うつ病
・年寄り→認知症
が考えやすい．
考えやすいと言うだけで，例外はもちろんたくさんある．
脳腫瘍の可能性だってある．

あとそれ自体は奇行とまでは言えないが、「やりそうにない50代」が初めて「万引き・痴漢」をやった場合，前頭側頭葉型認知症の初期症状である可能性が高い．
「あと少しで定年なのに…」とか「財布の中には万札があったのに…」とかはたいていこれ．

「アクセルとブレーキの踏み間違い」や「高速道路の逆走」も，ほぼ間違いなく何らかの認知症．

渋滞中，停止してしまったら

渋滞中，停止してしまったら，次に動き出したとき「直ちに」自分も動き始める．

以前のエントリ『渋滞の定義』で「前のクルマに次々と追いついてゆくこと」を渋滞とした．
では，そもそもなぜ「前のクルマに次々と追いついてゆくこと」が起こるのか，であるが，それは簡単である．

ある区間について，ある時間内に「入ってくるクルマの数」が「出て行くクルマの数」より多くなったとき，つまり

　流入速度＞流出速度

が成立したとき，渋滞が起こる．

　流入速度＝流出速度

だと，渋滞の長さは変わらない．

　流入速度＜流出速度

になって初めて渋滞は短縮する．

人間が運転している以上，クルマが完全に停止してしまうと，再び動き出すまでのタイムラグが無視できない長さになる．

例えば，信号待ちで，青に変わってからまた赤になるまでに何台のクルマが通過できるか，は基本このタイムラグに依存する．
タイムラグを短くすればするほど，多くのクルマが信号を抜けられる．

そしてそのタイムラグは「運転者自身で」たやすく短縮できる．
渋滞に巻き込まれた，と言っても，実は，自分でコントロールできる要素がかなり残されている．

すぐ前のクルマの挙動でなく，できれば「３台くらい前のクルマ」の挙動に合わせて，動き出せる構えをしよう．
信号の絡む渋滞なら「青になったら直ちに」動き出せる構えをしよう．

動き出すときは，直ちに，ゆっくりと．

クルマの動力源

ガソリン・軽油の次は電気しかない．

地球温暖化防止のためにCO₂削減を！，というのはハナから信じていない．
それとは全く別に考慮すべき状況として，石油の枯渇問題がある．
それが10年後か，100年後か，1000年後かはわからないが，いつか必ず石油は枯渇する．
正確に言うと，採掘・精製・輸送にかかるコスト/エネルギーに見合うだけの量が採れなくなる．

石油系の燃料は，クルマ用のエネルギー源として極めて優秀である．
エネルギー密度が高いし，流体だし，管理が簡単だし，補充のための設備が至るところにある．

いくら石油がなくなったからと言って，石炭や，間伐材や，生ゴミを燃やしてクルマを走らせるのは，やってやれなくはないが非効率的である．
太陽光や，太陽熱や，風力で動かすには，ふつうのクルマは巨大すぎるし，だいいち走るかどうかが天気次第というのはいかにもまずい．
原子力なんてのもあるが，クルマに載せるには大きすぎるし，あちこちで交通事故を起こされてはたまったものではない．
波力や，地熱に至ってはどうやってもムリ．

その一方で，上に挙げたエネルギー源のどれも，電気に変換する技術はすでに(ある程度)確立されている．
発電された電気を電線で送り，電池にパッケージ化してしまえば，何由来の電気かなんて全く関係ない．
今のところエネルギー密度に関して，電池は石油に負けているけれど，もう一息というところまで性能が上がってきた．

もうひとつ，電気は運動エネルギー回生が簡単だということ．
進むときに使ったモーターを，止まるときには発電機として使えば，使ったエネルギーをそこそこ回収できる．
これだけは，石油を燃やす系のエンジンにとって逆立ちしてもムリな芸当．

ただし，ひととき世間をにぎわした「燃料電池」の時代は来ない．
燃料電池に使われる水素の供給・貯蔵問題をクリアするのは相当に難しい．
無人島や人工衛星など，特殊な状況で使われることはこれからもあるだろうけど，少なくともクルマの動力源として使われることはない．

そんなことを踏まえると，今後5年も経たないうちに，日本で発売されるクルマで電気モーターを載せていないのは少数派になる，と見ている．
しばらくはガソリン+電気のハイブリッド車と純粋な電気自動車とが混在する時期が続くだろうが，ほどなく電気自動車に収束するだろう．

なお，現在市販されている「ハイブリッド車」は主に充電池のみで電源・回生先をまかなっているが，これはもう少し分散してもいいのではないかと考えている．
つまりキャパシタ(コンデンサー)や，フライホイール(はずみ車)，ぜんまいなどと組み合わせる方式．
後者2つは電気を介さず，直接タイヤを回すのにも使える．
これらだけで全ての運動エネルギーを供給するのは大げさになりすぎてさすがにムリがあるので，小さいものを発進時などごく短時間使うものにするのが現実的だろう．

モノに関して，時代が変わるときは一気に変わる．
レコード→CD，マニュアル変速→オートマ，ポケベル→ケータイ，フィルムカメラ→デジタルカメラ，ブラウン管→液晶．
どれもそんなに急激には変わらないだろうと思っていたら，普及率がある域にまで達した瞬間，一気呵成に広まってしまった．
石油エンジンだけで動くクルマも同じ末路をたどりそうな気がする．

【関連エントリ】
半分話: 燃費のいい運転
半分話: 20世紀と21世紀
半分話: 小さな気温計+方位磁石

燃費計

外付けの↓を使っている．

燃費マネージャー FCM-2000W｜TECHTOM テクトム｜燃費計でエコドライブを
http://www.techtom.co.jp/FCM2000W.html

自分の運転を即座にフィードバックさせるだけで，燃費はおそらく1割程度良くなる．
数ある燃費向上グッズの中で「燃費計」は確実に効果がある数少ない商品の一つ．

最近市販されたクルマにはほとんど標準で燃費計がついているようだが，専用品には専用品ならではのよさがある．
とくに「燃費マネージャー」は，多種多様な計測値を多種多様な表示形式で見られるので重宝している．

試行錯誤の末，現在は商品トップページのような「3行・数字表示」で，

• 今回燃費[km/L]
• 平均燃費[km/L]
• 燃料流量[mL/分]

を表示させている．

「今回燃費」は，エンジンをかけてからの数字．
「平均燃費」は，給油時などにリセット操作をしてからの数字．

ふつうはこれらに加えて「瞬間燃費」を表示させるところだろう．
「燃料流量」を表示させているのは，止まっているときや，エンジンブレーキをかけたときの状況を把握したいから．
瞬間燃費だと，それぞれ「0km/L」や「99.9km/L」(オーバーフロー．実際には99.9kmL以上)となって面白くない．
その点，燃料流量だと，オートマのDレンジとNレンジの違いや，エアコンのon/off，エンジンブレーキ時に燃料カットされる速度/回転数などがよくわかる．

そのぶん瞬間燃費を出すには，頭の中で速度を燃料流量で割り，さらに単位をそろえないといけない．

• 瞬間燃費[km/L]
  　＝速度[km/時]÷(燃料流量[mL/分]÷1000[mL→L]×60[分→時])

さすがに運転中，いちいちこんなのを暗算していられないので，↓のようにおおまかな数字をつかむだけにしている．

• 速度と燃料流量が同じ数字→16.666…km/L
• 例：時速70km・70mL/分
• 燃料流量の6掛けが速度→10km/L
• 例：100mL/分・時速60km

これぐらいならできるし，数字的にもこの程度をつかんでおけば全く問題ない．

純粋にコスト面だけを考えれば，値段の元を取るかどうかは微妙なところかもしれない．
かわりに燃費をよくする運転を「スポーツ」の一種と捉えれば，なかなか楽しませてもらっているので，じゅうぶんペイしている気分．

ちなみにこの「テクトム社」はユーザーサポートが非常に丁寧らしい．
それも，いくつかある類似品の中から，ここの商品を選んだ理由の一つ．

【関連エントリ】
半分話: 燃費のいい運転

燃費のいい運転

燃費のいい運転：

1. 一度手に入れた運動エネルギーをできるだけ手放さない
2. 巡航時はアクセルに乗せた足を動かさない

ふつうのエンジン車の「ブレーキ」とは，運動エネルギーを熱エネルギーに変換する装置．
ブレーキによって熱エネルギーになってしまった運動エネルギーは，二度と元に戻らない．
元の速度に戻すには，またガソリンを燃やして運動エネルギーを作り出すほかない．

「ハイブリッド車」など電気モーターを使うクルマの燃費がいいのは，「回生ブレーキ」を使えるということが非常に大きい．
「回生ブレーキ」とは，運動エネルギーを電気エネルギーなど，再び使えるタイプのエネルギーに変換する装置．
石油燃料エンジン車にはとうてい真似ができない芸当．
ただし，これとても運動エネルギーを変換するときに「必ず」変換ロスが生じるので，万能ではない．
最初からブレーキを踏まないのに越したことはない．


燃費を悪くする運転の代表格のように言われる「急加速・急発進」など，やったところでたいして影響はない．
アクセルをぐいっと踏み込んだ途端，瞬間燃費計にはイヤな数字が表示されるが，望みの速度まで達したらすぐ定速走行に移ればチャラになる．
むろん，キュルキュルとタイヤを鳴らす(運動エネルギーを音エネルギーに変換)ほどの急加速は論外．
「急加速・急発進」をするクルマの燃費が悪いとすれば，必要以上に加速してはブレーキをかけてせっかく手に入れた運動エネルギーを捨て，また必要以上に加速してはブレーキをかけ，という物理の法則に反した下品な運転スタイルのせい．


下り坂の場合のアクセルの踏み方は2通り．

1. スピードを次の上り坂に生かせる→アクセルの踏み方を変えない
2. 坂の下で止まらないとダメ→アクセルを離す

運動エネルギーと位置エネルギーは，ほとんどロスなく相互に変換可能．
下り坂で得たスピードは，坂を登るのに使えばよい．

上り坂に使えないなら，スピードを上げる必要はない．
アクセルを完全にオフにすれば，燃料消費はほぼゼロになる．
何千回転回ろうとも．


延々と続く上り坂はどう走っても燃費が悪くなる．
瞬間燃費計は気にせず，流れに乗る．
ただ，追い越しをかけるのはやめた方がよい．

【関連エントリ】
半分話: 燃費計
半分話: クルマの動力源
半分話: 野蛮な運転のトラック・営業車・タクシー

野蛮な運転のトラック・営業車・タクシー

野蛮な運転のトラック・営業車・タクシーに遭ったら，黙ってやり過ごす．
ただし，そこが扱うモノ・サービスはもう利用しない．

腹が立ったから，以外の理由は3つ．

1つめ．
そんな運転をするような人を雇う会社だから．

2つめ．
そんな運転でないと食べていけないような給料しか出せない会社だから．

3つめ．
そんな運転を強いるような労務管理の会社だから．

【関連エントリ】
半分話: 燃費のいい運転
半分話: ウィンカーとブレーキ

クルマと自転車のライト

迷ったら点ける．

雨の日は昼でもスモール点灯．
高速に乗ったら一般道よりさらに半段階早める．

クルマのヘッドライトや，自転車のライトを点ける目的は，７割以上他人のため．
それこそスモールランプ(車幅灯)なんて他人のため以外の何ものでもない．

逆に言うと，夕暮れ時にどれだけ早くみんながスモールを点けているかでそこの地域の民度がわかる．
けっこう市単位ぐらいで交通マナーは違うものだ．

【関連エントリ】
半分話: ウィンカーとブレーキ
半分話: 野蛮な運転のトラック・営業車・タクシー

ウィンカーとブレーキ

ウィンカーを出してからブレーキを踏む．

前のクルマがウィンカーを出したとき，予想できる挙動は2つしかない．
ウィンカーの向きに曲がるか，ウィンカーの向きに寄るか．

それに対して，前のクルマのブレーキランプが点いたとき，予想しなくてはならない挙動は非常に多い．
右折するのか，左折するのか，路駐するのか，故障でその場に止まるのか，酔っ払いの乗る自転車が車道の真ん中をふらふら走っていてそれを回避するのか等々．

心の準備の負担度合いが格段に違う．


ちなみにブログ主がブレーキをかけるとき，まずちょんと一回ブレーキペダルを踏んでブレーキランプを一瞬光らせてから，改めて制動のためにペダルを踏み込む．
その方が後続のクルマに気付いてもらいやすいから．
最初の「ちょん」のとき，ブレーキランプは点くけれど，ブレーキはかからない程度に軽く踏むのがコツといえばコツ．
なので，いわゆる「ポンピングブレーキ」ではない．

【関連エントリ】
半分話: 片側1車線での右折待ち
半分話: クルマと自転車のライト

片側1車線での右折待ち

片側1車線での右折待ちでは，できるだけ右に寄る．
交差点であれば，中ほどまで進む．

後続の直進車が左脇をすり抜けられるように．

当たり前のことだと思っていたが，どうも当たり前でない地域もあるようだ．
そういうところでは，さして交通量の多くない交差点前で渋滞が発生する．
それが証拠に，右折車線のある交差点ではそれほど渋滞は起きていない．

【関連エントリ】
半分話: 渋滞の定義
半分話: ウィンカーとブレーキ

渋滞の定義

渋滞の定義：前のクルマに次々と追いついてゆくこと

追いつかなければ渋滞は始まらない．

その辺の話は，東京大学先端科学技術研究センター(2010年1/24現在)の西成活裕教授が「渋滞学」として，一般にもわかりやすい本を書いている．
Webでもたくさん情報が得られる．

信号による渋滞は回避が難しい．
一方で信号のない高速道路などの渋滞は，個人の運転技術のみで，ある程度の回避・緩和が可能．

実際，大型連休の渋滞ピーク時であっても，関東-関西間の移動ぐらいなら，高速道路上の完全停止は数回で済んだ．
これはブログ主自身の経験である．

【関連エントリ】
半分話: 片側1車線での右折待ち
半分話: 燃費のいい運転